ÉDITO
Partant du principe qu'aucune résolution d'un quelconque problème n'est possible sans prise de conscience de son existence, Omnes, association intersyndicale, a pour objectif d'ouvrir nos esprits à la fois aux questions transversales et à la prospective de nos métiers.
Le constat de l'écart entre la confiance des salariés dans le niveau de sécurité aérienne de leur compagnie et le piètre classement de notre compagnie dans les statistiques de sécurité aérienne (que ce soit en dommages indemnisés, ou en nombre d'incidents/accidents précurseurs) avait amené le conseil d'administration d'Omnes à décider d'une initiative sur ce sujet.
Le thème de ce séminaire qui tournait autour de la réglementation et de la sécurité aérienne avait pour objectif de tenter de montrer l'influence de l'une sur l'autre. Le processus de création de la règle, sa mise en œuvre et sa sanction démontrent un système en permanente adaptation et donc perfectible.
Dans un univers aérien, par essence international, la règle se doit d'être internationale. L'OACI définit le minimum acceptable, les pays développés y ajoutent leurs empreintes (FAR_US, JAR-EU) et les compagnies aériennes leurs manuels d'exploitation. Les différentes autorités se rassurent en écrivant des règles. Personne n'est réellement convaincu qu'elles résoudront les problèmes, mais l'objectif n'est-il pas qu'elles tiennent la route devant le questionnement de la société, qu'il soit syndical, politique ou judiciaire ?
On arrive ainsi à une sorte de surdose de règles, et dans certains cas aussi, une surdose de procédures qui rend leur application très difficile, parfois impossible.
Si un système complexe était prédictible, les procédures s'autoréguleraient, permettant la construction d'avions automatiques. Force est de constater que la réglementation ne peut pas tout prévoir. Plus le législateur veut rentrer dans les détails, plus il contraint la part d'initiative qui permet de traiter les problèmes complexes. Mais, dès qu'il laisse un degré de liberté, il faut savoir que c'est normal de se tromper, reconnaît Maxime Coffin.


L'aviation, c'est comme dans une équipe de foot, il ne suffit pas d'acheter les bons joueurs, il faut encore qu'ils jouent bien ensemble. Malheureusement souvent dans les grandes organisations, la gestion des risques consiste à les passer au voisin, au lieu de les traiter ensemble, comme l'analyse Jean Pariès.
En final, le risque, c'est à minima la sanction (administrative, disciplinaire ou pénale), souvent la contrainte sur le développement de l'activité économique et au pire, l'accident, avec son cortège de malheurs.
Jean-Michel Bidot énonce qu'un système qualité dans la meilleure des usines japonaises permet un rebut sur 10 000 objets produits, soit 10 – 4. Or l'aviation a pour objectif 10 – 7 soit 1000 fois mieux. Il y a une grande différence entre savoir appliquer une procédure et savoir résoudre un problème. Tout cela pour souligner que c'est l'homme qui doit parcourir les derniers ordres de grandeur, c'est lui qu'il faut encourager, même si comme le remarque James Reason : L'erreur et l'intelligence sont les deux faces d'un même pièce de monnaie.
Les interventions de Bernard Pestel, Ghislaine Esquiague, Michel Bédrine, Jean-Yves Piéri, Yves Lambert, Christine Fassert, Claude Le Tallec, Etienne Lichtenberger et Dominique Granville nourrissent également cette réflexion.
Bonne lecture et retrouvez le résumé du débat avec Maxime Coffin ici…
Geoffroy Bouvet CDB Instructeur Air France - Administrateur Omnes